El 12 de noviembre de 2011, el Gerente de Transmilenio Fernando Páez, informó a los medios de comunicación que en lo corrido del año se habían registrado más de 200 protestas en contra del servicio de Transmilenio por usuarios que reclamaban por la falta de buses y la gran congestión de pasajeros en cada estación.
Las protestas ciudadanas motivadas por el servicio de trasporte público han sido una constante en Bogotá. Tal vez la más antigua sea el boicot que los bogotanos adelantaron contra la empresa norteamericana: The Bogotá City Railway Company, encargada de prestar el servicio de tranvía en la ciudad. El descontento por las demoras en la prestación del servicio que hacía que un viaje entre la Plaza de Bolívar y Chapinero durara hasta dos horas, también influyo el creciente sentimiento antinorteamericano surgido después de los sucesos de Panamá y los abusos de los hermanos Martin, administradores de la empresa. En marzo de 1910 uno de los Martin agredió a golpes a un usuario lo que motivo una encendida respuesta de los ciudadanos que se lanzaron contra los tranvías y las oficinas de la empresa, los acontecimiento no pararon allí, porque la protesta se transformó en un boicot al uso del servicio, incluso aparecieron letreros que advertían: “todo colombiano que use el tranvía será considera un yanqui”. Estos sucesos llevaron a que la administración municipal adquiriera la empresa de transporte por el doble de su valor.
Alfonso Torres encontró que entre 1958 y 1974 se presentaron en Bogotá 12 grandes protestas motivadas por el servicio de transporte, las más significativas en 1959, 1963, 1965, 1973 y 1974. El 1 de enero de 1959 el gobierno expidió un decreto que elevó las tarifas de 0.10 centavos a 0.12.5 centavos para estudiantes y de 0.10 centavos a 0.25 centavos para los demás usuarios. El 7 de enero la protesta popular estalló con bloqueos en los barrios, buses apedreados y tachuelas regadas por toda la ciudad, en la tarde los sucesos se desplazaron al centro dónde estudiantes y obreros marcharon unidos impidiendo la prestación del servicio. Los acontecimientos del 7 de enero lograron que el gobierno echara atrás el incremento al transporte. Las protestas de los años siguientes tuvieron resultandos muy parecidos.
Uno de los puntos del pliego petitorio del Paro Cívico Nacional de 1977, tuvo que ver con reducir el costo del servicio de transporte y salario fijo para los conductores. El paro cívico de Ciudad Bolívar en los 90s incluyó el reclamo por el costo que representaba tomar bus hasta la parte baja de Ciudad Bolívar y luego un jeep hasta los barrios de la localidad.
Algunas experiencias de derecho al transporte y derecho a la ciudad, pueden ser inspiradoras y servir como referente.
En 1996 en la ciudad de Los Angeles-California, una organización denominada Sindicato de Pasajeros, logró que la autoridad de transporte de esa ciudad fallara a su favor e hiciera una reparación histórica a los "tránsito-dependientes". Baja en el precio de transporte público, aumento de buses y su frecuencia 24 horas del días, siete días a la semana, exigencia de sistemas ambientales de transporte, lucha por la restricción al uso del auto o la moto particular, han sido producto de campañas como "billones para los autobuses", más buses menos policia (en una ciudad caracterizada por la brutalidad policial).
El sindicato de pasajeros de Los Ángeles, además del activismo por el derecho al transporte, ha logrado vínculos con la academia, así como la producción de sus propias investigaciones sobre este asunto, encontrando que para esa ciudad, las políticas del transporte público masivo han estado construidas desde una historia de desigualdad racial y ambiental, que no considera seriamente las necesidades de transporte urbano de las comunidades negras, a su vez las comunidades más pobres de la ciudad. Todo esto llevó a la organización del sindicato y a mantener desde entonces una actividad de movilización, investigación y logros, también derrotas y retrocesos.
En Bogotá el martes 28 de febrero de 2012 fue la toma más larga del Transmilenio, 10 horas de bloqueo, a raíz de este acto y del inconformismo de la gente se creó la unión de usuarios, allí se decide apoyar un comité negociador el cual se reúne con el alcalde, y se presenta un programa mínimo de 5 puntos: 1. Rebaja de la tarifa para todas y todos los usuarios, 2. Aumentar la frecuencia de los articulados y los alimentadores, 3. Disminuir hacinamiento en los articulados y alimentadores 4. Revisar y modificar los contratos que benefician 12 familias, 5. Revisar los contratos del sistema integrado de transporte público (SITP) y que se consulte los intereses de los usuarios antes de implementarlo, al finalizar esa reunión desde la alcaldía se manifiesta el interés de crear los comités de usuarios (ya existían comités desde el 2010 bajo el decreto 239 de 2006).
El jueves 1 de marzo se produce la toma de la estación de Santa Isabel y se va generando un clima de inconformismo y de discusión frente al tema del sistema de Transmilenio.
Esa misma semana se comienza a convocar el 9 de marzo como un día sin Transmilenio, algunos sectores proponen utilizar medios de transporte alternos, otros jornadas informativas y otros tomas como las que ocurrieron en la estación de Banderas y Santa Isabel.
El domingo 4 de marzo de 2012 se convoca a una audiencia pública para dialogar con los responsables de Transmilenio se cita a las 7 de la mañana y se empieza a las 8 de la mañana llegan los representas de Transmilenio, el IDPAC y algunos usuarios del sistema. Comienza la reunión con una exposición de las maravillas del sistema pero no se responde a los 5 puntos que la unión de usuarios ha venido construyendo. Se termina la reunión sin mayores avances.
El jueves 8 de marzo de 2012 se publicita la posesión de los comités de usuarios, esta reunión se convoca en el auditorio de la alcaldía mayor de Bogotá a las 10 de la mañana, la reunión empieza a las 11 de la mañana comienza con un balance de los comités creados en el 2010 por la secretaria de movilidad, luego habla un delegado del IDPAC, el gerente de Transmilenio llega tarde habla y se va, luego viene las preguntas y el inconformismo porque no hay nadie del sistema de transporte, ni el alcalde que había confirmado, a las 12 del día llega el alcalde y expresa que se tiene que ir rápido, se habla mucho y se concreta poco.
El 8 de marzo de 2012 en la noche se da un debate en hora 20 con representantes de la unión de usuarios.
El viernes 9 de marzo de 2012 se produce primero la jornada informativa, y luego sobre las 8 de la mañana comienzan las noticias, bloqueado el portal sur, bloqueado el portal banderas, bloqueado el portal de la 80, bloqueado el portal de Suba, y comienzan los trinos del alcalde, lo cierto es que no se permitirá el bloqueo, llega la policía, el ESMAD, lanzan bombas aturdidoras, gases y la emprenden con los manifestantes. Hacia medio día se generan disturbios en la estación 39, 45, 52, 72 en total 14 puntos bloqueados, en la noche se conoce los resultados de la jornada que nunca propuso atacar el sistema de Transmilenio solo propuso que se escuchara a la gente. Pliego toma 9 de marzo; 1. Tarifa preferencial para: estudiantes, mujeres embarazadas, niños, personas en condición de discapacidad, adultos mayores. 2. Mayor frecuencia y despacho de servicios en todas las troncales. 3. Reducir la tarifa del tiquete. 4. Cambio de buses en mal estado. 5. Mayor frecuencia y despacho de las rutas alimentadoras. 6. Reparación de las losas del mismo sistema por cuenta de ellos.
Entre el sábado 10 y el domingo 11 marzo de 2012 se escucha a todo el mundo lanzando opiniones a favor y en contra, se habla de los destrozos pero no se centran en el problema esencial que llevo a que la gente protestará.
El lunes 12 de marzo de 2012 como respuesta a los hechos del 9 se militariza las estaciones de Transmilenio, más de 2.000 efectivos de la policía, tanquetas y se lanza las fotos del “cartel” que destrozo las instalaciones de Transmilenio, pero de respuestas concretas para que no vuelva a pasar nada se escucha.
El mismo 12 se da una rueda de prensa de la unión de usuarios de Transmilenio, también una rueda de prensa del senador Robledo y del PDA, y una Rueda de Prensa de Selma Asprilla por declaraciones que dio el domingo 4 de marzo, y sigue el debate en el concejo de Bogotá, y todos los sectores pero nada que se enfocan en el problema principal para resolver el problema.
Lunes 12 de marzo de 2012 unas 100.000 personas no utilizaron el sistema de transporte esto significa $175.000.000 que no entraron a las arcas del sector privado.
Martes 13 de marzo de 2012 renuncia el gerente de Transmilenio pero no se le acepta la renuncia y se cambia a 6 directivos Se trata del subgerente, Fernando Rojas; el director operativo, Mario Valbuena; el subgerente económico, Rigoberto Lugo; la subgerente técnica, Sandra Ángel; la encargada de desarrollo de negocios, Martha Lucía Gutiérrez; y la encargada de la oficina jurídica, Clara Elena Zabaraín.
En julio de 2012, la Alcaldía de Bogotá, presionada por el creciente descontento y las constantes protestas de los bogotanos por el mal servicio y alto costo de los pasajes en el sistema de transporte Transmilenio ($1.750 pesos), decidió implementar un esquema diferencial de tarifas, entre horas valle y pico, siendo las horas valle aquellas en las que el sistema tiene una menor afluencia de usuarios, y donde el costo del pasaje es de 1.400 pesos, y las horas pico, aquellas en las que el número de usuarios es mayor, y donde el valor del pasaje es de 1.750 pesos. Esta medida supuso que durante 10 horas y media de las diecisiete horas de funcionamiento diario de Transmilenio se pagaba solo 1,400 pesos, y no los 1750 pesos que se pagan durante las restantes siete horas de funcionamiento del sistema. Este esquema diferencial de tarifas según horas pico y valle supuso un alivio para los bolsillos de los bogotanos, que a diario podían llegar a ahorrar 700 pesos en pago de pasajes.
Sin embargo, la Alcaldía de Bogotá a través del decreto 603 del 2013, en un acto que paso inadvertido en los medios de comunicación, y para la mayoría de los bogotanos, decidió modificar los horarios de tarifa diferencial, reduciendo la franja de horas valle, en la que se paga $ 1.400 pesos, de 10 horas y media a 5 horas y media, aumentando la franja de hora pico de seis a 11 horas y media, obligando a los usuarios a pagar la tarifa plena $1.750 pesos. Esta medida, indudablemente, afecta los bolsillos de los bogotanos, y pone en evidencia el poco margen de acción que le queda al Estado frente a los intereses de los grandes empresarios del transporte, quienes imponen sus condiciones al Estado, a través de contratos amañados e ilegítimos mediante los cuales se garantizan las más altas tasas de ganancia, durante un prolongado periodo de tiempo, atentando gravemente contra los intereses del pueblo en general.
En el 2016 la alcaldía a Cargo de Enrique Peñalosa le subió $200 pesos por encima del aumento del salario mínimo, lo que creo descontente además de eliminar las horas valles so pretexto que Trasnmilenio venia de pérdidas cuando lo que en realidad pasa es que ha tenido es menos ganancias, el Trasnmilenio es un negocio del alcalde Peñalosa y lo quiere volver rentable para él y sus amigos.
En el 2017 vuelve a aumentos $200 en el trasnmilenio equivalente al 10% y en $300 pesos al SITP equivalente al 17.64% mientras el salario mínimo subió 7%, esto lleva a que se genere el descontento de la gente lo que se vio manifestado en protestas en las universidades publicas, bloqueos en las estaciones y cierres de los portales de transmilenio, la situación no se ve que mejore y es por eso que en la ultima semana de marzo y primera de abril se vieran manifestaciones diarias producto del inconformismo, la mayoría de estas manifestaciones han terminado en disturbios producto del abuso de fuerza del ESMAD, los cuales han dejado heridos de gravedad y detenidos todos los días.
